W raporcie końcowym projektu opublikowanym dzisiaj przez sieć Dekarbonizacji brytyjskiego transportu towarowego (DUKFT) zasugerowano kilka sposobów przezwyciężenia problemów związanych z dekarbonizacją drogowego, kolejowego i morskiego transportu towarowego. Łącznie sektory te odpowiadają za prawie 7% emisji CO2 w Wielkiej Brytanii i stale rosną, napędzane popytem w handlu elektronicznym i niskimi kosztami transportu.
Działająca przez trzy lata sieć DUKFT, finansowana przez brytyjskie badania i innowacje, zrzeszająca ponad czterdzieści organizacji akademickich, politycznych i branżowych, podjęła sześć projektów badawczych i dwa wydarzenia dla zainteresowanych stron, podczas których badano, w jaki sposób zmobilizować inwestycje, które mogą umożliwić dekarbonizację transportu towarowego w Wielkiej Brytanii przy jednoczesnym zarządzaniu ryzykiem i maksymalizacji możliwość.
Sprawozdanie podsumowujące opublikowane przez sieć przedstawia najważniejsze wnioski, ścieżki przejścia i luki w inwestycjach dla każdego sektora transportu towarowego, a także sposoby usunięcia tej luki. Elektryfikacja jest powszechną potrzebą wszystkich rodzajów transportu towarowego, dlatego też jest to bez wątpienia inwestycja o niskim ryzyku, zarówno ze strony inwestorów publicznych, jak i prywatnych. Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego, np. paliwa wodorowe, takie jak metanol i amoniak, mogą również odgrywać ważną rolę w niektórych niszach transportu drogowego i kolejowego, ale odgrywają największą rolę w dekarbonizacji krajowego i międzynarodowego transportu morskiego.
Biorąc pod uwagę powyższe, w raporcie stwierdzono, że brytyjska strategia dekarbonizacji transportu towarowego może najskuteczniej opierać się na całym systemie transportu towarowego i możliwościach analitycznych całej Wielkiej Brytanii, które muszą łączyć szczegółowe informacje dotyczące zarówno infrastruktury, jak i floty pojazdów/statków ze specyfiką operacyjną i technologiczną.
Profesor Phil Greening, główny badacz dsDUKFT, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu Drogowego oraz Centrum Logistyki i Zrównoważonego Rozwoju Uniwersytetu Heriot-Watt, stwierdziła: „Istnieje wyraźna potrzeba zidentyfikowania i sformułowania najtańszej konfiguracji i strategii dekarbonizacji transportu towarowego w Wielkiej Brytanii. Aby rozwiązać ten problem, potrzebne są nowe podejścia do modelowania wyzwania związane z jednoczesnymi zmianami hurtowymi we wszystkich rodzajach transportu. Modele te są wyrafinowane i ich zbudowanie wymaga czasu, ale stanowią jedyny sposób uporania się ze złożonością oraz oferują opłacalną i obarczoną niskim ryzykiem drogę do zmniejszenia niepewności i przyspieszenia inwestycji.
Oprócz modelowania całego systemu transportu towarowego, procesy współtworzenia okazały się skutecznym narzędziem i nadal będą ważne dla przyszłych badań nad dekarbonizacją transportu towarowego w Wielkiej Brytanii, nie tylko po to, aby zmaksymalizować przydatność i jakość badań, ale także ze względu na dodatkowe korzyści płynące z tworzenia oraz umożliwianie wspólnych wizji w społecznościach interesariuszy, określanie przyszłych wyzwań i pomaganie w umożliwieniu dialogu między zainteresowanymi stronami z branży i rządu. DUKFT dysponował przede wszystkim zasobami, aby zbadać możliwości współtworzenia na małą skalę i regionalnie, co pokazało, że nawet w Wielkiej Brytanii dekarbonizacja transportu towarowego może wymagać specjalizacji terytorialnej.
Dr Tristan Smith, główny badacz DUKFT i profesor nadzwyczajny na UCL, powiedział: „Badania wykazały, że gdy włożono wysiłek w zbliżenie interesariuszy z różnych części łańcuchów wartości transportu towarowego (interesariusze z branży, środowiska akademickiego, organizacji pozarządowych i rządów), przyniosło to korzyści zidentyfikowanie wspólnej wizji i współtworzenie pomysłów na działania publiczne i prywatne powiązane z odblokowaniem inwestycji w dekarbonizację”
Theraportsugeruje, że porty Zjednoczonego Królestwa mogą być kluczowymi węzłami dekarbonizacji brytyjskiego sektora transportu towarowego. Obydwa stanowią interfejsy między różnymi rodzajami transportu (drogowy, kolejowy i żeglugowy), ale reprezentują także lokalizacje, w których najprawdopodobniej wykorzystywane są synergie w zakresie infrastruktury i rozwiązań w zakresie dekarbonizacji. Prawdopodobnie staną się również ośrodkami szerszego wykorzystania elektryfikacji i RFNBO, na przykład zajmującymi się dekarbonizacją zlokalizowanych w pobliżu gałęzi przemysłu. Rolę portów w transformacji Wielkiej Brytanii należy rozpatrywać szeroko, aby pomóc w przekształceniu ich w centra zielonych możliwości.
Gromadzenie zainteresowanych stron z całego łańcucha dostaw, tj. dostawców energii, właścicieli portów, właścicieli statków/pojazdów, firm logistycznych, a także inwestorów i podmiotów finansujących, w tym inwestorów instytucjonalnych, ma kluczowe znaczenie dla tworzenia możliwości i tworzenia platformy umożliwiającej mobilizację inwestycji infrastrukturalnych. DUKFT stwierdził, że brakuje wyraźnego popytu na paliwa o zerowej emisji i należy to zmienić, aby stworzyć uzasadnienie biznesowe.
Dr Nishatabbas Rehmatulla, współbadacz i kierownik projektu w DUKFT, główny pracownik naukowy na UCL, powiedział: „Osoby, które wcześnie wprowadzają zmiany, mogą zmobilizować inwestycje i zmniejszyć ryzyko inwestycji w fazie wyłaniania się transformacji, ustanawiając sojusze i inicjatywy przed wprowadzeniem przepisów. Sojusze międzyładunekwłaściciele, którzy agregują lokalne/regionalne zapotrzebowanie na usługi przewozu towarów napędzanych paliwami o zerowej emisji, tworząc w ten sposób długoterminowe umowy dotyczące przyszłego zużycia paliwa pomiędzy operatorami flot a dostawcami, mogą być bardzo cennym czynnikiem stymulującym rozpowszechnianie paliw i technologii”.
Decydenci odgrywają kluczową rolę w wyznaczaniu jasnych, ambitnych celów wspieranych skuteczną polityką i działaniu w oparciu o dowody dotyczące elektryfikacji, w tym energetyki lądowej w portach i infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych. Zainteresowane strony ponoszące ryzyko transformacji, np. finansiści, powinni wykorzystać swoją kluczową rolę, upewniając się, że korzystają z narzędzi takich jak inicjatywa docelowa oparta na nauce (SBTi), aby zapewnić, że ich inwestycje są 1.5-dostosowane, tj. szybko odchodzą od zależności od paliwa kopalne.
