Opóźnienia w dostawach, wąskie gardła, większe zapasy bezpieczeństwa, rosnące koszty logistyki: w przyszłości zmiany klimatyczne doprowadzą do większej liczby zakłóceń w łańcuchu dostaw i negatywnych skutków dla gospodarki niż kiedykolwiek wcześniej. Tak przewidują eksperci SCM z firmy programistycznej z BochumUstaw dziennikprzy okazji obecnych ograniczeń przepływu statków przez Kanał Panamski.
Nawet jeśli sytuacja w Ameryce Środkowej nie będzie miała zauważalnego wpływu na niemiecką gospodarkę, eksperci doradzają politykom i firmom podjęcie środków ostrożności na przyszłość – np. w zakresie transportu surowców i towarów drogami wodnymi podczas niskiego poziomu wody.
Obecnie po obu stronach Kanału Panamskiego zakorkowanych jest kilkadziesiąt statków towarowych z powodu braku wody dla procesów śluz oczekujących statków, spowodowanego długoletnią suszą w Ameryce Środkowej. W związku z tym odpowiedzialny organ ograniczył dzienny tranzyt do 32 statków od końca lipca do początku września.
Zwykle po drogach wodnych dziennie może pływać 36 statków. Zanurzenie statku jest ograniczone do 13,41 m. W rezultacie tworzą się korki, a media podają, że czas oczekiwania sięga nawet trzech tygodni.
Według ekspertów na każde przejście statku przez 12 śluz w kanale o długości 80 km potrzeba łącznie 200 milionów litrów wody. Ponieważ jednak w regionie wokół jeziora Gatun, które między innymi zasila śluzy, opady deszczu spadły w tym roku o połowę mniej niż zwykle, Zarząd Kanału Panamskiego zdecydował się podjąć takie środki.
Droga wodna odgrywa ważną rolę w zaopatrzeniu gospodarki USA. Dlatego część firm już alarmowała o rosnących cenach kontenerów i stawkach za transport dla niektórych relacji na rynku spot. Partner współpracujący Setlog, Shippeo, może to również potwierdzić. Ponieważ nie ma szczytu sezonu i dostępna jest wystarczająca przepustowość, paryscy eksperci ds. śledzenia transportu zakładają, że wiele firm, które mają jeszcze czas na dostawy, obejdzie ten problem. Zmieniają trasy i środki transportu.
Członek zarządu Setlog, Ralf Duester, może to również potwierdzić po dokonaniu oceny przepływu towarów od klientów z USA w oprogramowaniu SCM firmy Setlog OSCA: Około 20 procent wolumenu, który pierwotnie miał zostać rozładowany na wschodnim wybrzeżu, zostało przeksięgowanych na zachodnie wybrzeże – głównie w celu główne porty Long Beach i Los Angeles. Stamtąd przesyłki transportowane są koleją, ciężarówkami lub, jeśli istnieje elastyczność, do innych magazynów dystrybucyjnych. Są to głównie dobra konsumpcyjne. Z drugiej strony, zdaniem Duestera, dla Niemiec zator w Kanale Panamskim i jego konsekwencje nie mają praktycznie żadnego wpływu: „Nawet 2 procent eksportu z niemieckich portów nie jest kierowane na wybrzeże Pacyfiku w Ameryce Północnej i Południowej” – mówi.
Jednak stress test dla łańcuchów logistycznych w Panamie traktuje jako okazję do zwrócenia uwagi polityków i firm na fakt, że ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak susze czy burze, będą w przyszłości częściej i gwałtowniej zakłócać łańcuchy dostaw. „Zmiany klimatyczne wkroczyły do logistyki. Prognozy badaczy klimatu pokazują, że najwyższy czas, aby politycy i firmy podjęli środki ostrożności” – podkreśla Duester.
Według Duestera Niemcy muszą w coraz większym stopniu przygotowywać się na sytuacje niskiego poziomu wody w żegludze śródlądowej. Na przykład Ren musi być przedmiotem szczególnej uwagi politycznej. W samym Duisburgu, największym porcie śródlądowym Europy, w 2022 roku przeładowano około 42 mln ton ładunków. W tym kontekście Duester przypomina trudną sytuację na Renie latem 2018 i 2022 roku. Co prawda tylko 5 proc. towarów przewożonych jest transportem statek żeglugi śródlądowej w tym kraju. „Ale analizy Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii dotyczące konsekwencji niskiego poziomu Renu wykazały, że produkcja przemysłowa w Niemczech spada o około 1 procent przy 30 dniach niskiego stanu wody w miesiącu. W niektórych sektorach, takich jak przemysł chemiczny, dostawy barkami mają kluczowe znaczenie” – mówi.
Doradza przedsiębiorstwom z jednej strony skupienie się na cyfryzacji łańcuchów dostaw, a z drugiej zorganizowanie alternatywnych rozwiązań transportowych, takich jak mosty lądowe, czyli przeładunek towarów ze statku na kolej lub ciężarówkę. Jego zdaniem należy także wykorzystywać innowacyjne statki. W tym kontekście nawiązuje do statku „Stolt Ludwigshafen”, który został zakupiony przez BASF w maju 2023 roku i będzie mógł przepłynąć Ren nawet przy skrajnie niskim stanie wody.
Ponieważ gospodarka bez wątpienia powinna w dalszym ciągu opierać się na statkach żeglugi śródlądowej, zdaniem Duestera politycy muszą urzeczywistnić żądania branży. Muszą wziąć pod uwagę wiele tematów – przede wszystkim poprawę prognoz poziomu wody, a także dostarczanie aktualnych danych o głębokości, poszukiwanie alternatywnych rozwiązań w inżynierii wodnej oraz optymalizację punktów rozładunku na środkowym i dolnym Renie.
