Napięcia na Bliskim Wschodzie doprowadziły do ​​gwałtownego wzrostu składek ubezpieczeniowych dla międzynarodowej logistyki i żeglugi.

Napięcia na Bliskim Wschodzie doprowadziły do ​​gwałtownego wzrostu składek ubezpieczeniowych dla międzynarodowej logistyki i spedycji.

Napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie spowodowały wyraźny wzrost składek na ubezpieczenie od ryzyka wojny i powszechne ograniczenia ubezpieczeniowe w międzynarodowym sektorze logistyki morskiej. Od czasu eskalacji działań wojennych z udziałem Stanów Zjednoczonych, Izraela i Iranu wielu członków Międzynarodowej Grupy Klubów P&I-a także Chińskiego Stowarzyszenia Wzajemnego Ubezpieczenia Armatorów (CSMA)-zawiesiło ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla statków pływających w wyznaczonych-strefach wysokiego ryzyka, w tym w Zatoce Perskiej, na wodach przyległych i na irańskich wodach terytorialnych. Ta skoordynowana reakcja odzwierciedla zwiększoną awersję do ryzyka wśród głównych ubezpieczycieli i ich reasekuratorów, wynikającą zasadniczo z ograniczonych możliwości reasekuracji i pogarszających się-zysków skorygowanych o ryzyko.

Jak potwierdził Londyński Wspólny Komitet ds. Ryzyka Wojennego (LJWRC) i formalnie przyjęty przez CSMA w swoim niedawnym „Zawiadomieniu w sprawie dostosowań do stref wykluczenia ryzyka wojennego dla statków”, zakres geograficzny wyłączonych obszarów został znacznie rozszerzony. W rezultacie standardowe polisy dotyczące ryzyka wojny nie obejmują już rejsów przez te regiony; armatorzy muszą teraz wykupić-specjalną ochronę podróży lub zaakceptować znacznie podwyższone stawki składek w celu przedłużenia ochrony.

Ubezpieczenie od ryzyka wojennego w transporcie morskim obejmuje trzy odrębne, ale współzależne elementy: (1) ubezpieczenie kadłuba od ryzyka wojennego-obejmujące fizyczne uszkodzenie lub całkowitą utratę statku w wyniku wojny, piractwa, wrogich działań lub powiązanych niebezpieczeństw; (2) ubezpieczenie od odpowiedzialności wojennej-dotyczące-odpowiedzialności cywilnej wynikającej z takich zdarzeń; oraz (3) ubezpieczenie ładunku od ryzyka wojennego-chroniące spedytorów przed utratą lub uszkodzeniem towarów z przyczyn wojennych-. Składki za kadłub i ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej są zazwyczaj wliczone w stawki frachtowe i ostatecznie pokrywane z odsetek od ładunku; Natomiast ubezpieczenie ładunku od ryzyka wojennego jest zamawiane bezpośrednio przez nadawców lub spedytorów.

Wycofanie się-na dużą skalę z ogólnego ubezpieczenia od ryzyka wojennego poważnie zakłóciło ruch statków przez krytyczne wąskie gardła morskie,-w tym Cieśninę Ormuz,-gdzie systemy kontroli państwa portu i wymogi towarzystw klasyfikacyjnych wymagają ważnego ubezpieczenia od ryzyka wojennego jako warunku wejścia i eksploatacji. Typowy tankowiec przepływający przez takie cieśniny zwykle jest objęty jednocześnie ubezpieczeniem kadłuba, ubezpieczeniem od ryzyka wojny i reasekuracją. Wraz z erozją reasekuracyjnego mechanizmu ochronnego główni ubezpieczyciele stają w obliczu niezrównoważonej kumulacji ekspozycji,-co powoduje zaostrzenie kryteriów ubezpieczeniowych, w tym obowiązkowych ocen ryzyka nawigacyjnego, ulepszonych protokołów bezpieczeństwa na pokładzie i procesów zatwierdzania-podróży-rejsami.

Analitycy rynkowi prognozują-krótkoterminowy wzrost premii za ryzyko wojny nawet o 50%, przy utrzymującej się zmienności uzależnionej od rozwoju sytuacji geopolitycznej. Co najważniejsze, ten epizod podkreśla systemowe znaczenie ubezpieczeń dla żeglugi globalnej: gdy ryzyka nie można wycenić ani przenieść, ciągłość operacyjna załamuje się-nawet w przypadku braku fizycznej blokady lub bezpośredniej interwencji wojskowej.

Aby wzmocnić odporność, zainteresowane strony opowiadają się za pilnym usprawnieniem chińskiej infrastruktury ubezpieczeń morskich. Kluczowe zalecenia obejmują: przyspieszenie rozwoju zdolności w zakresie reasekuracji państw,-w szczególności za pośrednictwem instytucji-wspieranych przez państwo; utworzenie krajowego funduszu ryzyka katastroficznego i geopolitycznego, który będzie pełnił rolę strategicznego absorbera ryzyka; dostosowanie chińskich ram ubezpieczeniowych do standardów uznawanych na arenie międzynarodowej (np. Międzynarodowej Unii Ubezpieczeń Morskich i LJWRC); pogłębienie udziału instytucjonalnego w światowym zarządzaniu ubezpieczeniami morskimi; oraz wspieranie międzysektorowej-integracji danych z dziedzin żeglugi, energetyki, logistyki i ubezpieczeń w celu ulepszenia modelowania predykcyjnego i innowacyjności produktów-zwłaszcza w przypadku złożonych zagrożeń o niskiej-częstotliwości-o dużym wpływie, takich jak konflikty zbrojne.

Jak podkreślił wyższy rangą urzędnik z oddziału zagranicznego Shenzhen kapoklog Logistics, „W skrajnych scenariuszach,-w tym podczas konfliktów zbrojnych,-ubezpieczenia wykraczają poza swoją konwencjonalną rolę-mechanizmu transferu ryzyka i funkcjonują jako strategiczny czynnik umożliwiający-lub ograniczający-światowe przepływy handlowe”. Zapewnienie ciągłości chińskich morskich łańcuchów dostaw we wszystkich sytuacjach awaryjnych wymaga zatem nie tylko technicznych możliwości gwarantowania, ale także wpływu instytucjonalnego, spójności regulacyjnej i suwerenności w zakresie ryzyka suwerennego.